Tekst: Christian Frost

Lamborghini startede helt forfra denne gang. Det eneste, der er som før, er V12-motoren placeret bag dig, firehjulstrækket og saksedørene. Lamborghini vidste nemlig, at den nye model ville være den vigtigste, siden Miura blev til Countach. De har med stor sandsynlighed også værdsat, at det er første gang, at Automobili Lamborghini har udviklet en ny topmodel, hvor fabrikken IKKE var ved at gå konkurs.

Man skal forstå Contador for at kunne køre den

Derfor har jeg også tilbragt en hel dag med at finde ud af, hvordan den er bygget, og talt med ingeniørerne og designerne samt afdelingen for kvalitetskontrol (hvor der i øvrigt kun arbejder tyskere). Du bliver nødt til at forstå den for at kunne køre den. Jeg har set den på samlebåndet, i orange metallic og koksgrå med sorte fælge. Specielt det sidste får den til at se ubeskrivelig ud, fordi den ser så normal ud, men alligevel er en visuel eksplosion. Det er, som om de lidt underspillede kulører fremhæver formerne. Designet er en symbiose af tysk højteknologi, 70’ernes konceptbiler fra Bertone og Gandinis klassiske dyder fra Countach.
Vi så den første gang i virkeligheden på den internationale biludstilling i Genève, hvor ikke engang Lamborghinis hårdtpumpede starletter kunne fjerne opmærksomheden fra den. Nu står den så der i rød og stråler i solen, mens termometeret viser 32 grader, og varmebølgerne emmer fra kulfibertaget.

Aventador tager imod sin fører

Find den lille knap i luftindsugningens dybe udskæring, og berør den ganske let. Hør den elektriske dørlås og det karakteristiske whoosh fra en saksedør, som åbner. Den bevæger sig lidt udad nu, hvilket gjorde det muligt at lave en rammeløs rude, der selv tætner, når du lukker døren. Glid ned i sædet, du falder det sidste stykke, som du altid har gjort, bortset fra at der nu er oceaner af plads. I Murciélago var det nemt at finde den ideelle kørestilling, hvis bare dine ben var forskudt lidt i forhold til rygsøjlen, og din venstre arm var længere end den højre. Aventador tager imod dig, som ingen Lambo har gjort før, fordi en monocoque i kulfiber fylder en hel del mindre end en ramme i firkantprofiler.
Selv instrumenterne er nye og digitale, hvilket virker utrolig meget bedre, end det lyder. Du får en gigantisk omdrejningstæller lige i synsfeltet, med hastigheden i mindre digitaltal, der med et tryk på en knap kan blive et gigantisk speedometer med omdrejningerne i mindre digitaltal. Kritikerne vil hævde, at der stadig er enkelte Audi-detaljer. Det er både rigtigt og forkert. Formen og logikken er inspireret af Audi, og materialerne har samme pertentlige finish, fordi mange af underleverandørerne er de samme. Men Lamborghinis udviklingschef, Maurizio Reggiani, tøver ikke et sekund ved spørgsmålet. Der er intet her, som passer i en Audi. Bag rattet finder du skiftepalerne til den nye syvtrins ISR-transmission, der gør dig i stand til at skifte gear op til 50 procent hurtigere. Der er nu ikke så meget at betænke sig på, for den syvtrins ISR-transmission er den eneste, du kan få. Den sekstrins manuelle transmission med de åbne skiftekanaler er endegyldigt lagt i graven.

Masser af elektroniske gizmos

På midterkonsollen finder du et lille låg i mørk blodig rød. Løft det op, og du finder en knap med ordlyden Engine Start. De elektroniske gizmos vågner flimrende til live, fulgt af turbinelyden fra starteren, som trækker de 12 cylindre rundt et kort øjeblik, hvorefter de vågner med en højteknologisk symfoni. Den nye 6,5-liters V12 er udviklet helt fra bunden på fabrikken i Sant’Agata, som altså for første gang fik mulighed for at udvikle en ny motorkonstruktion. Den nye V12 er ekstremt kompakt og utrolig let. Faktisk vejer den blot 234 kg, eller lidt over det dobbelte af den typiske firecylindrede motor i en moderne familiebil.

Udløs den elektroniske håndbremse, giv den lidt omdrejninger, og du kører det, du godt kan kalde den første helt nye Lamborghini siden 1963 uden at fornærme nogen. Okay så, de kunne godt have gjort lidt mere ud af skiftepalerne bag rattet, der er i Audi Approved kunststof af en eller anden slags. Aluminium og kulfiber kommer som options, siger de. Til gengæld får du så tre køreprogrammer, og fordi du aldrig må glemme, at det her er en italiensk bil, hedder de naturligvis Strada, Sport og Corsa.

Firehjulstrækket er en nødvendighed

Den føles lang og lav, fordi den er lang og lav, men udsynet er bedre, hvilket forklarer, hvorfor den ikke føles så dramatisk – måske fordi bagskærmene ikke længere er det eneste, du kan se i sidespejlene. Det samme gælder styretøjet, der næsten er bekymrende let at bruge, når du tænker på, hvad det er, du sidder i. Faktisk kan du sige det samme om den 700-hestes V12.  Sæt den så i Sport, hvilket gør styretøjet en anelse mere bestemt og gearskiftene hurtigere og giver baghjulene en større fordel, når kræfterne skal fordeles. Det var her, du kom ind i historien. Jeg plejer at skrive om Lamborghinier, at de accelererer, som om horisonten havde fornærmet dem. Det er muligvis første gang, det er sandt. Jeg husker ikke, at der har været en Lambo, der reagerede mere direkte på input fra speederen på denne side af en Diablo GT. Men nu husker jeg naturligvis heller ikke særlig godt.

Kør den, lad den få nogle omdrejninger, og du opdager hurtigt, at lydsporet heldigvis ikke har ændret sig meget. Den er mindre brutal nu – mere effektiv – men den bevæger stadig hver eneste muskel i din krop, mens den holder dig fast i det velduftende læder. Lamborghini har altid argumenteret for, at firehjulstræk var den eneste måde at overføre så mange kræfter på. Med Aventador har de endelig fået ret. Du får ikke 700 hk til at sende dig fra 0 til 100 km/t. på under tre sekunder uden firehjulstræk.

I forhold til Murciélago er Aventador blevet 90 kg lettere, hvilket ikke umiddelbart lyder af alverden. Men det her er en ny tids Lamborghini. Når du vænner dig til den og begynder at bygge farten op, så er ESP-systemet en anelse restriktivt. Slå det fra, for firehjulstrækket arbejder stadig for dig. Sæt den så i Corsa, og det er slut med at holde noget tilbage, specielt når det gælder gearskiftene. Lamborghini siger selv, at de har gjort dem så hurtige, de kunne, uden at transmissionen ville tage permanent skade. Men første gang du skifter gear uden at lette speederen, er det KA-BLANG!

Fineste Lamborghini til dato – uden plads til golftasker

Aventador er den fineste Lamborghini, du kan sænke din bagende ned i. Ingen tvivl om, at afløseren for Ferrari 599 GTB vil få hænderne fulde. Det samme vil efterfølgeren til Enzo, for slet ikke at nævne Bugatti Veyron, hvis absurde pris og endnu mere bizarre driftsomkostninger må få en Aventador til at virke særdeles tiltalende. Men i virkeligheden er der noget, som er endnu vigtigere. Tænk tilbage på historien med traktorfabrikanten Ferruccio Lamborghini, hvis Ferrari brød sammen, hvorefter han klagede sin nød til Enzo Ferrari selv – blot for at få at vide, at han var en bonderøv, der levede af at bygge traktorer og derfor ikke forstod sig på noget så sofistikeret som en fuldblodssportsvogn. Det var ved den lejlighed, at Ferruccio svor, at han ville slå Ferrari der, hvor det gjorde mest ondt. Ingen tvivl om, at modeller som Countach og Miura fik Ferrari til at virke både konservative og gammeldags. Men i dag har Ferrari bygget noget, der har plads til dine golftasker, mens Lamborghini har holdt fast i traditionen med den 12-cylindrede superbil.
Aventador er Ferruccios hævn.

Se video fra testen i Rom her: