Horacio Pagani har resultatet af syv års arbejde i sin hånd. En 1:50-model i aluminium af hans splinternye superbil. Bilen, som under udviklingsprocessen blev kaldt C9, men nu er døbt Huayra – som betyder ’vindens gud’ og udtales ’Wirer’ med tyk spansk accent – er afløser for Zondaen. Den lille klump aluminium er dog ingen brevvægt, men måske den mest bemærkelsesværdige bilnøgle, der nogensinde er lavet. Og det er præcis den slags vanvittige design, der på kun lidt over ti år har bragt Pagani fra at være et forholdsvis ukendt brand til noget, alle entusiaster kender. Selvfølgelig godt hjulpet af smarte product placements og det faktum, at Pagani med Zondaen leverede en fantastisk superbil. Men Zonda-tiden er et overstået kapitel – og ifølge Horacio er Huayra en helt anden slags superbil.

Motor udviklet i samarbejde med AMG

Bilens udgangspunkt er motoren, og selvom Pagani stadig arbejder sammen med Mercedes’ AMG-afdeling, er den tidligere syvliters-V12-sugemotor ikke længere aktuel. Afløseren er en seksliters-V12 med biturbo, som med sin tvangsfodring gør det lettere at overholde emissionskravene for at opnå Euro 5- og US-homologisering (det er i øvrigt første gang, Pagani har opnået dette). Og hvis snak om emissionskrav er en kende for seriøst, når vi taler om en af verdens mest ekstreme superbiler, så lad os skifte over til en snak om rendyrket power. Pagani producerer to forskellige motorvarianter til Huayra. Standardversionen yder 700 hk og et drejningsmoment på 900 Nm, mens Sport-versionen yder 730 hk og et drejningsmoment på 1.100 Nm, hvilket er en del mere end i den oprindelige Zonda. Samtidig vejer Huayra ikke mere end Zondaens 1.350 kg, på trods af at Huayraen er større og er udstyret med væsentlig mere sikkerhedsudstyr. Motorblokken deler Huayra med Mercedes’ egen SL65 Black Series, men Pagani bad AMG om at dæmpe turbotøven og give motoren en mere progressiv speederrespons, hvilket resulterede i andre stempler, topstykker, manifolds og turboer.

Turbohylen der er et jetfly værdig

Helt præcis hvor anderledes en turboladet Pagani føles, må vi vente med at mærke til i morgen, for dagen i dag er udelukkende begrænset til at se og høre Huayra, mens den drøner frem og tilbage på den lille ø mellem Sardinien og Korsika, mens der optages en promotionvideo. RIP Zonda – kommer man helt automatisk til at tænke på, for den nye turboladede motor udsender en meget anderledes lyd end Zondaens brøl fra indsugning og udstødning. Ved tomgang og med den almindelige udstødning (sportsudstødning kan bestilles) er Huayraen relativt diskret – basagtig, men ikke specielt højlydt. Men ved gasgivning er man ikke i tvivl om dens tilstedeværelse, og den jetlignende hylen kan høres helt ovre på den anden side af dalen. Når man hører den passere forbi, vækker den ikke helt den samme begejstring i vores drengehjerter som den flamboyante Zonda, men Huayraen lyder helt klart mere kraftfuld. Horacio fortæller, at han ønskede, at Huayraen skulle give føreren en fornemmelse, som sad han i et jetfly under take-off – og hvis det er tilfældet, så må man sige, at lydbilledet passer perfekt.

Dynamisk karrosseri optimerer airflow

Selv når Huayraen står stille, er den hypnotiserende. Karrossen er lavet af karbonfibre, og chassiset er karbon-titanium. Titanium er valgt, fordi det giver styrke sammen med en vis fleksibilitet selv ved et mindre sammenstød, hvor en konstruktion udelukkende af karbonfibre ville være mindre modstandsdygtig og splintre. Mågevingedørene, som er helt nye for Pagani, er bredere og går længere ned end dem på Mercedes SLS, hvilket letter ind- og udstigning af bilen.
Bilens karrosseri er designet til at opføre sig som et fly, og det ændrer sig hele tiden for at optimere airflowet hen over bilen. Det gør det ved at bruge fire bevægelige aerodynamiske flaps, en på hvert hjørne af bilen, som hver især styres individuelt og automatisk. Disse flaps ikke bare skræddersyr den nødvendige downforce under acceleration og opbremsning, men arbejder også for at give bilen de optimale betingelser for at komme hurtigst muligt gennem sving. I tilgift hermed er frihøjden foran justerbar. Ikke bare for at komme over stillevejsbump og indkørsler, men også for hele tiden at kunne justere airflowet under bilen. Ved hårde nedbremsninger løftes fronten automatisk en anelse af de forreste støddæmpere for at kompensere for næsedykket. Ud over de mange tekniske aspekter er den nye Huayra stylet på en måde, så man ikke et øjeblik er i tvivl om, at det er en Pagani, og samtidig er bilen mere harmonisk at se på end Zondaen. Horacio forventer, at køberne af Huayra er mindre modebevidste end køberne af Zondaen.

"370 km/t. er nået under test..."

Når det kommer til præstationer, er Pagani mindre snakkesaglige, og Horacio siger, at topfart ikke var det vigtigste for dem, da de konstruerede bilen, men siger i samme sætning, at 370 km/t. er nået under test. Og når det gælder sprintet fra 0 til 100 km/t., er den hidtil bedste tid 3,3 sekunder. Men når man tager i betragtning, hvor svært det er at overføre de enorme kræfter til asfalten, siger den trods alt respektable tid noget om, hvad Huayraen er i stand til, når først hjulene ruller.

Specialudviklet gearkasse

Mens udviklingen af Huayra stod på, var rygterne mange. Specielt om, hvilken gearkasse der mon ville være i den endelige bil. Det eneste, man vidste med sikkerhed, var, at det ikke ville blive den femtrins fra SL65 Black Series, for selvom det er et gearsystem med paddle-shift, ønskede Pagani ikke et dobbeltkoblingssystem, men gik som Lamborghini efter et lettere system med enkeltkobling. Derfor faldt valget på en syvtrins-gearkasse fra det engelske firma Xtrac, som også byggede gearkassen til Zonda R. Pagani brugte primært Zonda R som et effektivt markedsføringsredskab forud for lanceringen af Huayra, men bilen fungerede også som testbil for meget af den teknologi, som nu sidder i Huayra. Til at betjene gearkassen har Pagani valgt faste paddles og en gearstang i midten af bilen. For selvom man har bevæget sig væk fra den manuelle gearkasse, ønskede Pagani stadig at give føreren fornemmelsen af interaktion mellem fører og bil. Skift med gearstangen føles også meget mekanisk, og man har en fornemmelse af at sidde med noget virkelig stærkt isenkram, som er designet på en underlig kringlet måde. Centerkonsollen, som er skåret ud af en stor blok aluminium, indeholder moderne udstyr som touchscreen, navigation og Bluetooth, som man normalt ikke ville forvente at finde i en bilmodel, der produceres i så lille et antal som Huayra. Men Pagani har med Huayra ikke ønsket at skabe en rendyrket racerbil til banebrug, men mere en brugbar GT med racerpræstationer.

Forventer en fordobling af tidligere salgstal

Huayra markerer også et kvantespring for Pagani rent prismæssigt. Det er kun godt ti år siden, at Pagani startede produktionen af en bil til ca. to millioner kroner, mens indstigningsprisen for en Huayra hedder 7,5 millioner kroner (plus danske afgifter), og det er med standardmotoren. Hvis Pagani kan finde nok velhavende kunder – og tidligere salgstal for Zondaen viser, at det nok ikke bliver noget problem – vil Huayraen blive produceret i dobbelt så stort et antal som Zonda og vil samtidig være entrébillet til det amerikanske og kinesiske marked for det lille eksklusive italienske mærke.

Fakta:

Model: Pagani Huayra
Motor: V12, 6,0 l
0-100 km/t.: 3,3 sek.
Effekt: 700 hk
Drejningsmoment: 900 Nm ved 2.500-4.250 omdr./min.
Gearkasse: 7-trins automatisk/manuel
Længde: 4.605 mm
Bredde: 2.036 mm
Vægt: 1.350 kg
Dæk: 225/35 ZR19, 335/30 ZR20 med Pirelli P Zero
Pris: 1 million euro plus danske afgifter

Se en meget stilfuld og smuk video med stifteren Horacio Pagani her:

www.pagani.com